מטוס מדגם A350, של חברת Lufthansa, הגיע לאזור הבקרה של סאן פרנסיסקו, בטיסה ממינכן. כאשר עבר לבקרת הגישה, הבקר אישר לצוות לבצע Visual Approach. הצוות השיב כי מדיניות החברה אוסרת עליהם לבצע גישת ראיה בלילה. הבקר הוציא את המטוס מהתור לגישה והודיע להם כי צפוי להם איחור משמעותי. הצוות קיבל זאת והמשיך לפי הוראות הבקר. בהמשך קיבלו, לבקשתם, לבצע תהליך ILS. הבקר ביקש לברר איתם, האם, על פי מדיניות החברה מותר להם לשמור הפרדה בראיה בלילה והצוות השיב כי זה בדיוק מה שאסור להם לעשות… אחרי המתנה ארוכה וויכוחים על הקשר, אותם הבקר "חתך" המטוס הופנה לשדה המשנה אוקלנד… שם, אחרי התארגנות של שעתיים, המשיכו בטיסה ליעד.

הבקרים בארה"ב, בפרט בשדות מרכזיים ועסוקים (SFO בכללם) נותנים אישור לגישות ראיה, עם שמירת הפרדה עצמית מהתנועה המקדימה, באופן שגרתי. אין ספק, שמטוסים רבים של חברת לופטהנזה נתקלו באותה סיטואציה בעבר ובכל זאת, ככל הידוע לי, רק המטוס הזה הלך לשדה משנה…

נתקלתי באותה דילמה, לפני שנים אחדות, בגישה ל-LAX. הבקר הנחה אותנו, אחרי מעל 14 שעות טיסה, לבצע גישת ראיה לאחד המסלולים הצפוניים, כאשר, באופן טבעי לגמרי, המריאו מטוסים מולנו, על המסלולים הדרומיים ולפנינו הייתה תנועה נוספת. כאשר עניתי בקשר שאני מעוניין בתהליך ILS, הבקר ענה לי שאנחנו מאושרים לגישת ראייה ואם אני מבקש ILS נצטרך לצאת מהתהליך ויתכן עיכוב משמעותי… נעתרתי. קיבלתי את גישת הראיה וכמובן שבמסגרתה הטסנו תהליך ILS… אין סתירה. בסך הכול הייתי צריך לוודא שהמרווח בינינו לבין המטוס שלפנינו לא נסגר (למה שייסגר?). יש הבדל מסוים בהגדרות של גישת ראיה בין ארה"ב ושאר העולם. בשאר העולם זה קורה הרבה פחות ותמיד לבקשת או לכל הפחות בהסכמת הצוות. בארה"ב זה יכול לבוא ביוזמת הבקר ולא נדרשת הסכמת הצוות. יותר נכון, הצוות יכול לסרב לקבל את המרשה הזה, אבל עלול להיות לזה מחיר. אם הצוות מסרב, הבקר עלול להוציא את המטוס מהתור ולעכב אותו משמעותית. במקרה הזה, זה גרם למטוס ללכת לשדה משנה. אגב, גם שם הם היו יכולים להיתקל בדיוק באותה הנחיה, לבצע גישת ראיה…

המטרה של הבקר הינה צמצום מרווחים בין המטוסים בגישה. את זה הוא יכול להשיג על ידי העברת האחריות (לכאורה, כי זה עדיין IFR) להפרדה למטוס העוקב. מכיוון שזה נעשה בדרך כלל ביירוט הפיינל, לא ממש אכפת לבקר טכנית איך אנחנו מטיסים את הגישה. ה-ILS ממשיך לפעול, או גישת RNP  קיימת.  

האם אסור לנו לבצע גישת ראיה בלילה? על פי ה- OM A, פרק 8, מותר לנו לבצע גישת ראיה, בכל מקום, למעט ארה"ב, בתנאים הבאים: ביום, כאשר השדה וסביבתו נראים למרחוק או השדה נראה, אחרי גישת מכשירים. בלילה, כאשר השדה מופיע בטווח הראיה של הצוות. בכל מקרה, אזור השדה חייב להישאר בטווח הראיה של הצוות, במהלך התמרון. בארה"ב הנוהל מנוסח מעט שונה. גישת ראיה היא גישה תחת כללי טיסת מכשירים, המאשרת לטייס להמשיך בראיה, נקי מעננים, לשדה התעופה. הטייס חייב, בכל עת, להיות בקשר עין עם השדה או עם המטוס שלפניו. הגישה תאושר ותהיה תחת שליטת יחידת הבקרה המתאימה.

אם הנוהל בשאר העולם מתייחס רק לצורך להיות בקשר עין עם השדה (או סביבתו), הרי בארה"ב הנוהל מתייחס גם לשמירת הפרדה מהמטוס שלפניו כאפשרות. זאת, למרות שתחת IFR, בעקרון האחריות על ההפרדות הינה של הבקר ומתן מרשה לגישת ראיה אינו Cancel IFR…

בנהלי אל-על, למיטב הבנתי, אין איסור על שמירת הפרדה עצמית, ממטוס אחר, ביום או בלילה. אין שום איסור להטיס תהליך ILS, כאשר מבצעים גישת ראיה. אין סתירה. המציאות בארה"ב היא כזו וכדאי להכיר אותה. להילחם נגדה על הקשר, לא רעיון טוב.

ביררתי עם ידיד, בוחן ב-Lufthansa. ככל הנראה הצוות לקה באי הבנה מסוימת, לגבי מה מותר ומה אסור וקצת "נסחף". לטענתו האיסור הינו לבצע גישת ראיה, במובן התהליך המבוצע. כלומר, אם ניתן לבצע ILS או תהליך מכשירים אחר, זה מותר. הכוונה של הבקר האמריקאי היא לצופף בין המטוסים וגם בחברה זו אין שום איסור לשמור הפרדה, אם בראיה אם באמצעות TCAS. לכן, כאשר הבקר האמריקאי נתן להם לבצע ILS ורק לשמור הפרדה מהמטוס שלפניהם, זה היה מותר ורק אי הבנה שלהם גרמה להם להישלח, אחר כבוד, לשדה משנה.

מצורף קישור למאמר המתאר את האירוע וסרטון המכיל הקלטות ATC של האירוע כולו.