מי שטס לפרנקפורט מכיר. השדה עמוס ומסלולי הסעה חוצים כבישים, בהם נעים רכבי שירות שונים. לעיתים כשמסיעים ורואים את עומס התנועה, תוהים האם כלי הרכב יעצרו, או לא. אגב, כמו בכל שדה תעופה (לרבות נתב"ג), הנוהג בתחומי שדה התעופה חייב לקבל הסמכה לזה וריענון תקופתי.

מטוס מדגם B753, של חברת Condor, יצא לטיסה מפרנקפורט לפלמה דה מיורקה. המטוס חנה בעמדה V160 (עמדה המשמשת לרוב לDe Icing-) ויצא מן הרחבה שמאלה, על L. לאחר מכן פנה שמאלה ושמאלה למסלול הסעה N, כדי להסיע למסלול 18. לפני N8, הצוות נאלץ לבלום, עקב כלי רכב שחצה לפניהם. תאונה קרקעית נמנעה, אבל עקב הבלימה נפלה דיילת בקבינה ונפצעה. הצוות נאלץ לשוב לעמדת החניה והדיילת נלקחה לטיפול בבית החולים.

אכן צריך להסתכל סביב היטב. כמו בכביש, הסתכלות רחוקה קדימה, עשויה להקטין את אלמנט ההפתעה ולמנוע צורך בבלימת חירום. מבלי להפחית מהחשיבות של בלימת חירום, כאשר יש צורך בכך, עלינו לזכור תמיד שיש פעילות בקבינה, גם במהלך ההסעה. בחברת אל-על, לפני שנים רבות, אירעה תקרית דומה ואיש צוות נפל ונפצע. בעקבות המלצות של ועדת חקירה, נקבע נוהל שלפיו הקבינה מוכנה רק כאשר כולם, כולל כל הצוות, יושבים לפני תחילת ההסעה. הדבר חייב לסיים גם את סרט הבטיחות, שכידוע לוקח כמה דקות. הצורך לשנות הוקצן כאשר המנכ"ל דאז, אליעזר שקדי, ביקש להכניס עוד סרטון אחרי סרטון הבטיחות, מה שהאריך את הזמן בו המטוסים עמדו, עם מנועים מונעים, לפני תחילת הסעה, דבר שגם צורך דלק, גם זיהום, גם עלול לפגוע ב-Slot וגם מפריע לתנועה בשדה. עם הזמן ההנחיות השתנו והתרככו. כיום ההגדרות שונות ומותרת פעילות מסוימת של הצוות בלבד, במהלך ההסעה. בחברות רבות, מתקיימת פעילות משמעותית בקבינה, תמיד. זה מתחיל מזה שהדיילים מטפלים במגלשות (חיבור/ניתוק) תוך כדי הסעה, ממשיך בזה שמבצעים הדגמות בטיחות, ממש עד הגעה למסלול. בכל מקרה כדאי להיות ערניים לכך שיש פעילות בקבינה, בכל פעולה שאנחנו עושים, על הקרקע ובאוויר.